Una mobilità dolce, per necessità

Cosa significa muoversi a Parma e in provincia quando non si ha l'automobile, ma un corpo che invecchia, un bambino nel passeggino, una disabilità o pochi soldi? Una mobilità dolce, per necessità raccoglie cinque storie di donne che ogni giorno costruiscono la propria giornata sugli orari degli autobus, tra coincidenze perse, attese al buio e strategie minute per ridurre la fatica e l'esposizione. Una ricerca qualitativa che fa emergere ciò che i numeri aggregati non mostrano: il tempo reale, la paura, la dipendenza da chi può accompagnare. Un invito a guardare la mobilità dal punto di vista di chi la subisce, prima ancora di chi la progetta.

Questa parte della ricerca si compone di cinque interviste narrative condotte con donne di età, origini e condizioni di vita differenti, residenti a Parma e nei comuni della provincia: Langhirano, Fidenza, Trecasali. L’approccio scelto è qualitativo e deliberatamente narrativo: non si misura la soddisfazione del servizio di trasporto né si raccolgono dati aggregati su frequenze e tempi di percorrenza. Si tratta di stare dentro l’esperienza - di capire come la mobilità, o la sua assenza, modella la vita quotidiana di chi si muove con un corpo che invecchia, con un bambino, con una disabilità, con risorse economiche limitate, con un orario imposto dal trasporto pubblico.

Le cinque interviste non hanno pretesa di rappresentatività statistica; hanno invece il valore che la ricerca qualitativa produce: quello di rendere visibile ciò che i numeri aggregati non mostrano - il tempo reale, la fatica del corpo, la paura, le piccole strategie di adattamento che ogni persona mette in campo quando lo spazio non è pensato per lei.

Le cinque donne intervistate hanno tra i 18 e i 75 anni. Tre vivono a Parma o vi lavorano; le altre abitano in comuni della provincia - Langhirano, Fidenza, Trecasali - e si spostano quotidianamente verso il capoluogo per lavoro, studio o servizi. Tre sono italiane di nascita; una è di origini albanesi e una ivoriane. Alcune usano i mezzi pubblici per scelta, altre per necessità, altre ancora per una combinazione di entrambe. C’è chi la patente non l’ha mai avuta, chi l’ha presa come atto di emancipazione, chi ha deciso consapevolmente di non avere un’automobile, chi aspetta di ottenerla per conquistare un margine di autonomia.

Questa diversità è stata scelta perché mostra che i problemi di mobilità urbana non riguardano una categoria definita di persone, ma attraversano fasi della vita, condizioni del corpo, situazioni economiche e collocazioni geografiche molto diverse tra loro.

Le interviste sono in ordine di età, a partire dall’intervistata più giovane.

Le illustrazioni sono realizzate da Sara Garagnani.

Il corpo che la città non ha previsto

Le cinque storie mostrano corpi diversi alle prese con una città progettata attorno a un corpo implicito che nessuna di loro possiede: giovane, maschile, sano, senza carichi di cura, motorizzato. Ognuna porta un insieme di ostacoli che la pianificazione urbana ordinaria non riesce a vedere.

Lina ha 75 anni e convive con difficoltà neurologiche che le fanno perdere l’equilibrio. Camminare, per lei, è diventato “un esercizio di attenzione continua”: dove appoggiare i piedi, come evitare inciampi, quanto spingersi oltre il necessario. L’autobus, che pure usa per necessità, è anche, dice lei, “terrificante”: gradini alti, frenate improvvise, scossoni. Laura B. ha 37 anni e una disabilità motoria congenita; la carrozzina e il deambulatore sono strumenti quotidiani di navigazione di uno spazio disseminato di ostacoli - marciapiedi dissestati, monopattini abbandonati, automobili parcheggiate sul bordo dei percorsi pedonali, scaffali dei supermercati troppo alti. “Non raggiungi l’ottanta per cento degli oggetti”, osserva, “e non è solo il mio problema: è lo stesso della persona bassa, dell’anziana”. Michelle, 28 anni, percorre ogni mattina il tragitto Trecasali-Parma con la figlia di poco più di un anno, il passeggino, le borse. Quando l’autobus è affollato e ci sono già altri passeggini a bordo, non c’è posto: deve tenere la bambina in braccio e stare in piedi per tutto il tragitto. La sera sente dolore alle spalle e alle mani. Rinela, 18 anni, affronta ogni mattina autobus pieni di uomini adulti diretti al lavoro, e ha imparato a calibrare l’abbigliamento in funzione di chi troverà sul mezzo: se deve andare a Parma evita gonne e vestiti, preferisce i pantaloni, perché “non se la sente”.

Questi non sono problemi separati. Sono variazioni di uno stesso problema strutturale: una città che non ha mai messo al centro del proprio progetto i corpi nella loro diversità reale.

La periferia come moltiplicatore di svantaggio

Tre delle cinque donne intervistate vivono fuori Parma. La distanza geografica non è il problema principale - tutti i comuni sono raggiungibili dal capoluogo in tempi ragionevoli. Il problema è che la rete di trasporto pubblico fuori dalla città è organizzata attorno a un modello di pendolarismo lavorativo tradizionale: corse mattutine verso il capoluogo, rientri pomeridiani, nulla o quasi nel fine settimana. Tutto il resto - lo studio, i servizi, la vita sociale, la cura - deve adattarsi a questa struttura o trovare soluzioni private.

Per Rinela, che frequenta la scuola a Salsomaggiore e abita a Langhirano, la giornata è costruita interamente sugli orari del trasporto pubblico: sveglia alle cinque del mattino, uscita di casa alle sei quando è ancora buio, un primo autobus per Parma, poi la coincidenza per Salsomaggiore. Il rientro è il punto critico: se perde la coincidenza per Langhirano, l’attesa può diventare di un’ora, spesso da sola. La domenica le corse si riducono a pochissime, e uscire la sera è praticamente impossibile perché l’ultimo autobus utile è intorno alle 19:15. Michelle, che abita a Trecasali, non ha corse domenicali: la chiesa evangelista che vorrebbe frequentare è a Parma e senza autobus non c’è modo di arrivarci. Le domeniche si trascorrono in casa o nel paese. Per Laura M., che vive a Fidenza e lavora in zona Campus, la sequenza treno-autobus trasforma un quarto d’ora teorico in quaranta o cinquanta minuti reali, con costante attenzione alle coincidenze.

La periferia amplifica qualsiasi altra difficoltà. Se si è una madre sola, una studentessa senza patente, una donna che vuole uscire la sera, le risorse del trasporto pubblico fuori dal capoluogo sono spesso insufficienti a sostenere una vita in autonomia.

Il tempo come risorsa distribuita in modo diseguale

Il tempo è forse la risorsa più visibilmente sottratta da un sistema di trasporto insufficiente. Le cinque storie mostrano come questa sottrazione si distribuisca in modo tutt’altro che neutro: pesa soprattutto su chi ha già meno margini - economici, fisici, familiari.

Michelle trascorre quasi dieci ore fuori casa ogni giorno feriale, tra corse, attese, coincidenze, corso di italiano e rientro. Rinela recupera il sonno “a pezzi”, anche dormendo in autobus. Laura B., che ha una disabilità motoria, può usufruire del servizio di assistenza di Rete Ferroviaria Italiana, che funziona bene, ma richiede una prenotazione obbligatoria quarantotto ore prima: “non puoi dire: sai cosa? oggi prendo il treno e vado al mare”. Il tempo non è solo perduto: è sottratto alla possibilità di improvvisare, di decidere al momento, di avere una vita che non richieda pianificazione costante. “Il tempo diventa qualità della vita”, osserva Laura M. - un’affermazione che rivela quanto poco la progettazione dei trasporti tenga conto del peso che il tempo ha nella vita quotidiana.

La paura e le microstrategie invisibili

In nessuna delle cinque interviste la paura è assente. Assume forme diverse - la paura di cadere, di non riuscire a salire sull’autobus, di subire commenti, di restare bloccata in attesa - ma in tutti i casi organizza silenziosamente le scelte quotidiane, i percorsi, gli orari, perfino l’abbigliamento.

Rinela sceglie i vestiti in funzione di chi troverà sull’autobus del mattino. Evita alcune zone della città di sera, non per paura esplicita ma per una percezione del rischio che ha prodotto, con le amiche, una mappa mentale di luoghi e orari da evitare. Lina valuta ogni spostamento come un equilibrio tra necessità e rischio fisico; dopo due cadute importanti, ha sviluppato una consapevolezza continua del pavimento, degli ostacoli, delle distanze. Laura B. legge il marciapiede in anticipo - dove c’è un gradino, dove un monopattino parcheggiato male può diventare un ostacolo, dove un’auto in sosta abusiva costringe a spostarsi sul bordo della carreggiata. Michelle gestisce ogni giorno il rischio fisico del trasporto con una bambina piccola su autobus affollati, dove spesso non c’è un posto a sedere.

Queste strategie sono, per definizione, invisibili alla pianificazione urbana: non compaiono nei dati di utilizzo del trasporto pubblico, non emergono dai questionari di soddisfazione. Eppure, strutturano profondamente l’esperienza della città.

L’autonomia tra scelta e struttura

Una delle tensioni più ricorrenti nelle cinque storie è quella tra l’autonomia come valore desiderato e l’autonomia come condizione strutturalmente prodotta - o negata. Le cinque donne si trovano in posizioni molto diverse rispetto a questa tensione, ma tutte la nominano.

Lina usa spesso il taxi per evitare lo stress dell’autobus, e “un po’ se ne vergogna”: sa che non dovrebbe essere la soluzione obbligata per mantenere una vita autonoma. La sua speranza è di “non dover comprare autonomia con il taxi”. Laura B. ha preso la patente come atto di emancipazione - fino alle superiori dipendeva dai genitori per ogni spostamento, e quella dipendenza pesava. Oggi usa il treno quando può, e nota con soddisfazione che la prenotazione obbligatoria porta le Ferrovie a dirottare i treni sui binari accessibili: “siamo i pacchi bomba”, dice. Laura M. ha scelto di non avere un’automobile per convinzione ambientale, e rivendica il valore di questo gesto - pur riconoscendo che è una scelta praticabile per lei in quanto architetta con un reddito stabile, non ugualmente disponibile per tutte. Michelle non ha ancora la patente e dipende interamente dalle corse del bus e dalla disponibilità della sua accompagnatrice: per una donna sola con una figlia piccola, senza automobile e senza reti familiari sul territorio, l’assenza di alternative al trasporto pubblico “non è una limitazione parziale: definisce interamente l’orizzonte di possibilità”. Rinela aspetta la patente come una soglia di libertà.

L’autonomia, in queste storie, non è mai solo una questione personale. È prodotta - o negata - da infrastrutture, orari, redditi, condizioni del corpo. La libertà di scegliere come muoversi è distribuita in modo profondamente diseguale.

La città formalmente attrezzata, concretamente inaccessibile

Un tema ricorrente, in particolare nelle storie di Laura B. e Lina, è il divario tra ciò che esiste formalmente e ciò che funziona concretamente. Le vetture TEP hanno le pedane, i simboli in vista, la segnaletica per le persone con disabilità. Ma le pedane, dice Laura B., non vengono usate: la formazione degli autisti non si traduce in pratica quotidiana, le infrastrutture di fermata extraurbane sono spesso non idonee, i controlli mancano. “È un cane che si morde la coda”, dice: meno possibilità vengono offerte, meno persone usano il mezzo; meno persone lo usano, meno sembra urgente adeguarlo. Il confronto con l’estero è significativo: in Romania, il personale di un palazzo storico portava una pedanina mobile per accompagnarla sui gradini, scusandosi; a Parigi, i varchi venivano aperti. “In Italia le persone con disabilità si vedono meno in giro”, dice Laura B., “e questo fa parte del problema”. Le dicono spesso “ma come sei brava, quante cose che fai”: lei risponde che è una cittadina del mondo come tutte le altre.

Lina segnala le barriere digitali: l’obbligo del QR code per accedere ai servizi di trasporto diventa un filtro per chi non ha lo smartphone o non lo usa con agilità. L’innovazione tecnologica, quando viene introdotta senza attenzione a chi la usa, produce nuove forme di esclusione.

Alcune indicazioni

Le cinque storie non raccontano situazioni eccezionali. Raccontano condizioni ordinarie - l’invecchiamento, la disabilità, la maternità, la giovinezza, la scelta o la necessità di vivere in provincia - che una città dovrebbe saper riconoscere e governare.

La progettazione dei trasporti non può prescindere dai corpi reali che li usano e dai bisogni che le vite esprimono. Frequenze, orari, spazi a bordo, fermate, infrastrutture per la ciclabilità: tutto questo riguarda persone che invecchiano, che hanno figli piccoli, che si muovono con ausili, che abitano fuori città, che non guidano. Progettare a partire dal corpo medio e motorizzato significa non progettare per la maggior parte delle persone.

Il fine settimana - e la domenica in particolare - è un territorio che il trasporto pubblico ha di fatto abbandonato. Due delle cinque intervistate nominano la domenica come giorno di isolamento imposto dall’assenza di corse: è l’intero spazio della vita sociale, religiosa, familiare che viene sottratto a chi non ha un’automobile. In assenza di corse, l’unica alternativa rimane quella privata, con tutto il carico economico e di dipendenza che comporta. Tra il mezzo pubblico e l’automobile individuale esiste però uno spazio ancora poco esplorato: quello della mobilità condivisa. Un’esperienza in corso a Radicondoli, in provincia di Siena, va in questa direzione: dal 2026 il comune ha avviato un progetto pilota di carpooling che permette di organizzare viaggi condivisi con incentivi economici per chi partecipa. I dati nazionali confermano una tendenza in crescita: nel 2025 i viaggi condivisi hanno superato i 795.000, raddoppiando rispetto al 2023. Sono ancora numeri limitati rispetto al totale degli spostamenti, ma dicono qualcosa su una disponibilità che esiste. Nelle aree della provincia parmense, dove le corse domenicali non ci sono e l’ultimo autobus parte prima delle otto di sera, strumenti di questo tipo potrebbero funzionare non come sostituto del trasporto pubblico - che resta la risposta strutturale necessaria - ma come integrazione per le fasce orarie e i giorni in cui il servizio non arriva. Richiedono però una condizione che spesso manca: reti di prossimità abbastanza solide da far sapere a Michelle che c’è qualcuno che va a Parma la domenica, o a Rinela che esiste un passaggio per Langhirano dopo le sette di sera.

Il divario tra dotazione formale e funzionamento reale è un problema prima di tutto politico. Le pedane ci sono; non vengono usate. Le fermate esistono; non sono accessibili. Il diritto alla mobilità non si garantisce con le dotazioni: si garantisce con la formazione, il controllo, la manutenzione e una cultura istituzionale che prenda sul serio le persone che segnalano i problemi.

Ascoltare le persone che usano la città - o che non riescono a usarla - è una pratica progettuale, non una concessione. Le esperienze raccontate in questo report contengono una conoscenza precisa e situata: quella di chi sa esattamente dove si trova un gradino di troppo, dove manca una corsa, dove uno sguardo sul bus costringe a cambiare posto. Questa conoscenza dovrebbe entrare nella progettazione ordinaria come dato da cui partire.

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